Em 23 de julho de 1983, o voo 143 da Air Canada, operado por um novíssimo Boeing 767-200, decolou de Montreal com destino a Edmonton, com uma escala em Ottawa. A bordo, 69 pessoas entre passageiros e tripulantes desfrutavam da tecnologia de ponta daquele avião, que já incluía um cockpit digital revolucionário para a época.

Voando a 41.000 pés (cerca de 12.500 metros), a rotina tranquila foi quebrada não por uma explosão, mas por uma série de bipes de alerta que acabaram no som mais aterrorizante possível para pilotos, comissários e passageiros: o silêncio.

Erro matemático

Após a escala em Ottawa, enquanto cruzavam a cidade de Red Lake, em Ontário, o sistema de alerta da aeronave indicou baixa pressão na bomba de combustível esquerda. Pouco tempo depois, a bomba direita também falhou.

Em um Boeing 767, a perda total dos dois motores é um evento considerado estatisticamente quase impossível. No entanto, o impensável aconteceu: o motor esquerdo parou, seguido minutos depois pelo direito. O avião, uma maravilha tecnológica de 80 toneladas, se transformou então em um gigantesco planador.

A causa não foi uma falha elétrica como o voo da Latam que fez um pouso de emergência em Confins (MG) em 2018, mas um erro humano no solo. O pulo do gato está na própria história do Canadá com sistemas métricos.

Na época, o Canadá ainda estava em transição para o sistema métrico, e o Boeing 767 da Air Canada era um dos primeiros da frota a utilizar quilogramas para medir combustível. Como o sistema automático de indicação (FQIS) estava inoperante, a tripulação e a equipe de solo tiveram de calcular manualmente a quantidade de combustível usando dados de volume em litros.

Foi nesse processo que ocorreu o erro: em vez de aplicar a densidade correta do combustível em kg/L, que era aproximadamente 0,803 kg por litro, foi utilizado o fator 1,77, que corresponde ao cálculo em libras por litro (lb/L). Ou seja, um valor válido para o sistema imperial foi aplicado como se servisse para o sistema métrico.

Essa confusão fez com que o combustível embarcado fosse muito menor do que o necessário. O voo deveria decolar com cerca de 22.300 kg de combustível, mas, devido ao uso do fator errado, a aeronave acabou abastecida com o equivalente a 22.300 libras, cerca de 10.100 kg. Na prática, o 767 recebeu menos da metade da massa de combustível necessária para completar a rota planejada.

Em termos de volume, os cálculos indicavam que o avião deveria receber algo em torno de 20 mil litros, mas apenas cerca de 5 mil litros foram abastecidos — novamente, aproximadamente um quarto do que realmente seria preciso.

O resultado: o avião decolou com apenas metade do combustível necessário para chegar ao destino. Eles não tinham vazamento; eles simplesmente ficaram de tanque vazio em pleno ar.

O silêncio

Com a perda dos dois motores, o Boeing 767 também perdeu sua principal geração de energia elétrica. O cockpit digital — que já dispensava o Engenheiro de Voo, profissional que nos modelos de aviões mais antigos monitorava sistemas como motores, combustível, pressurização e parte elétrica — apagou completamente. Assim, os pilotos Bob Pearson e Maurice Quintal ficaram apenas com alguns instrumentos analógicos de reserva, sem radar meteorológico e sem rádio de longo alcance.

Para manter o controle das superfícies de voo (leme, ailerons e profundores), que são hidráulicas, a aeronave dependeu de uma pequena hélice de emergência que se solta automaticamente da barriga do avião, chamada RAT (Ram Air Turbine). Ela gira como consequência da força do vento gerando pressão hidráulica mínima para que o avião não fique incontrolável.

O capitão Bob Pearson, no entanto, tinha uma vantagem secreta: ele era um experiente piloto de planadores. Sem potência para chegar ao aeroporto mais próximo em Winnipeg, o copiloto Quintal sugeriu uma antiga base aérea desativada em Gimli, onde ele havia servido.

O problema era a altitude versus a distância. O avião estava alto demais e rápido demais para a pista curta de Gimli. Sem motores, Pearson não podia arremeter, para tentar pousar de novo e nem usar freios aerodinâmicos como os spoilers, flaps e slats de forma eficaz.

• Spoilers (não de filme) – pequenas “plaquinhas” que “levantam” da asa durante o pouso (podem ser acionados durante o voo, mas aí são chamadas de speedbrake) e aumentam o arrasto aerodinâmico.
• Flaps – superfícies móveis na parte traseira das asas. Quando abaixados, aumentam a sustentação em baixas velocidades e ajudam o avião a voar mais devagar sem perder sustentação.
• Slats – ficam na parte dianteira das asas e também aumentam a sustentação em velocidades baixas. Eles “preparam” a asa para voar devagar sem entrar em estol. Funcionam junto com os flaps para permitir um pouso mais lento e suave.

Para perder altura rapidamente sem ganhar velocidade excessiva — uma manobra que desafia a intuição — Pearson executou uma “glissada” (forward slip). Ele cruzou os comandos, jogando o nariz do avião para um lado e a asa para o outro, fazendo o Boeing 767 voar “de lado” contra o vento.

Essa manobra aumentou drasticamente o arrasto aerodinâmico, fazendo o avião cair como uma pedra, mas de forma controlada, para acertar a cabeceira da pista. A sensação a bordo foi descrita como surreal: o avião inclinado de forma agressiva, o vento uivando, e nenhum ruído de motor.

Lições

O pouso foi violento. O trem de pouso dianteiro baixou, mas ele não travou e colapsou, fazendo o nariz do avião arrastar no chão em meio a uma chuva de faíscas. Para piorar, a pista de Gimli havia sido convertida em um autódromo e, naquele dia, estava cheia de famílias assistindo a corridas de carros esportivos. O avião parou a poucos metros das pessoas.

A investigação concluiu que uma combinação de falhas corporativas e de treinamento levou ao acidente. O sistema de medição de combustível do avião estava inoperante, exigindo cálculo manual. Mas a confusão entre libras e quilogramas foi o erro fatal.

O incidente do “Planador de Gimli” tornou-se um estudo de caso obrigatório sobre a importância da padronização de unidades de medida na aviação internacional. Além disso, reforçou a necessidade de treinamento de “habilidades básicas de voo” (stick-and-rudder skills). Se Pearson não soubesse aplicar técnicas de planadores em um jato comercial — algo que não constava nos manuais da Boeing — o resultado teria sido fatal.

Hoje, procedimentos de abastecimento exigem múltiplas verificações independentes, e a transição de unidades métricas é tratada com rigor absoluto em manuais de operação.

Um milagre e um alerta

O voo 143 da Air Canada é lembrado por dois motivos contrastantes: o erro elementar de aritmética que poderia ter matado 69 pessoas e a magistral pilotagem que as salvou.

Ninguém morreu. A aeronave foi reparada e voou por mais 25 anos, sendo aposentada carinhosamente com o apelido de “Gimli Glider” ou Planador de Gimli. O incidente serviu como um alerta sério: em uma era de automação crescente e cockpits digitais, a matemática básica e a habilidade manual do piloto continuam sendo a última linha de defesa entre um voo de rotina e uma tragédia.