Na madrugada de 24 de agosto de 2001, o que deveria ser apenas um voo rotineiro entre Toronto e Lisboa transformou-se num dos episódios mais dramáticos da aviação comercial. O voo Air Transat 236, operado por um Airbus A330, protagonizou um feito técnico sem precedentes: o mais longo planeio de uma aeronave de passageiros já registrado, culminando no “Milagre dos Açores”.
A travessia que se tornou crítica
O Airbus A330, matrícula C-GITS, decolou do Canadá com 293 passageiros e 13 tripulantes a bordo. Sob o comando do experiente capitão Robert Piché e do primeiro oficial Dirk de Jager, a aeronave cruzava o Atlântico quando, exatamente três horas e 46 minutos após a decolagem, um vazamento massivo de combustível teve início no motor direito.
Inicialmente, os pilotos receberam avisos de baixa temperatura e alta pressão do óleo no motor 2. O que parecia uma falha de instrumentos era, na verdade, o efeito colateral do combustível vazando em alta velocidade, o que resfriava o óleo do motor.
Crise
Devido a uma falha de interpretação, a tripulação iniciou a transferência de combustível da asa esquerda para a direita, tentando corrigir um desequilíbrio. Com a válvula de alimentação cruzada aberta, eles acabaram alimentando diretamente o vazamento.
Às 06:13 UTC (Coordinated Universal Time, ou Tempo Universal Coordenado, o horário padrão da aviação), o motor direito parou por falta de combustível. Treze minutos depois, às 06:26 UTC, o motor esquerdo também silenciou quando a aeronave estava a 34.500 pés de altitude. No meio do oceano, a aeronave de cerca de 150 a 160 toneladas se transformou num planador gigante.
O pouso em Lajes
Apenas a Ram Air Turbine (RAT) garantia energia de emergência para os controles básicos. Os pilotos direcionaram o jato para a Base Aérea das Lajes, nos Açores. Sem o auxílio de flaps ou freios aerodinâmicos completos, o avião tocou a pista a 370 km/h.
Após uma frenagem violenta que estourou oito pneus, a aeronave parou com segurança, restando ainda 731 metros de pista à frente. Embora todos os 306 ocupantes tenham sobrevivido ao pouso, 18 pessoas sofreram ferimentos durante a evacuação de emergência, sendo dois casos com maior gravidade.
O erro na manutenção
A investigação revelou que, dias antes, o motor direito havia sido substituído por um modelo de empréstimo. Por uma incompatibilidade de peças, a tubulação de combustível foi instalada sem a folga necessária em relação à linha hidráulica rígida. A vibração em voo causou o atrito entre os componentes, rompendo o tubo e liberando até 13 toneladas de combustível por hora.
O que mudou na Aviação
O incidente do voo 236 não foi apenas uma história de heroísmo, mas uma lição severa para a indústria aeroespacial. As mudanças implementadas após o relatório final transformaram a segurança global:
- Treinamento de Gerenciamento de Combustível: Os manuais de voo da Airbus foram revisados. Agora, antes de transferir combustível entre tanques, os pilotos devem obrigatoriamente verificar se não há um vazamento ativo.
- Protocolos de Manutenção: A fiscalização sobre a substituição de peças e a compatibilidade de componentes de diferentes séries de motores tornou-se muito mais rígida, proibindo qualquer tipo de adaptação sem certificação expressa do fabricante.
- Atualização de Software: Os sistemas de monitoramento de voo foram reprogramados para alertar de forma mais clara sobre discrepâncias entre o consumo de combustível esperado e o real.
- Regras ETOPS: Os critérios para voos de longa distância sobre oceanos foram refinados, exigindo que aeronaves bimotores estejam sempre a uma distância segura de aeroportos de alternativa em caso de falha total de motor.
Vinte e cinco anos depois, o voo Air Transat 236 permanece como lembrete da precisão necessária na manutenção aeronáutica e da extraordinária habilidade humana diante do inesperado.
Fontes
- Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA – Portugal), Relatório Final 22/PAR/2001.
- Diretrizes de Aeronavegabilidade da EASA e FAA (2002-2004).
Relembre o caso do planador de Gimly
